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２００７．１ 現在が限界か？
ＦＤ３Ｓ ６型 １７，０００km 一目瞭然
こんなパーツにまで ？
２００３年から 打たれている刻印
２本サイドシール、３本オイルシール
！ 通常ＡとＢの差を見て(再使用の場合０．０６ｍｍ)Ｈ／Ｇの良否を判定
しかし Ｃ及び外周も測定する必要がある
！ 新品時の精度は -０．０４ｍｍである。（１３Ｂ ８０．００ｍｍ-０．０４）
！ P チュウブラの穴の加工精度も見逃せない（両面を見る、Ｏリング溝との位置）
！ ２枚のＨ／Ｇをチュウブラピンを使い重ね合わせトロｺイド面の段差を見る
（同じ加工精度なら段差は生じない）
ウォータージャケットを絞る事で水量を減らし、
カベによって流れを変え早期暖気を目指している。
回転方向後ろ側に開いてしまう頂点部分
アンダーサイズもオーバーサイズもないコーナーシール
測定方法が不明解な デルタＥ
重量符号で選べないローター
軟らかいメインメタルと接している 硬いエキセントリックシャフトにキズが！
一番疎かにされている メインメタル
ロータリーは前後２箇所のメインメタルでエキセントリックシャフトを支持している。 ４サイクル４気筒では ５箇所が普通である。 エ ンジンの中心部であるエキセンを如何にスムーズに回転させる事が出来るかで そのエンジンの性能が決まると言っても過言ではない。エキセンが振れるとはエンジンの回転している部分が斜めに回転すると言う事だ
１３Ｂ-MSP スタンダード’パワー 0.045〜0.085 ハイ’パワー 0.055〜0.075
１３B-REW 外側 0.060〜0.080 内側 0.080〜0.110
１３B-T まで（１０Ａから ） 0.04〜0.08
メタルとエキセンとのすきま（メイン・ベアリング・オイル・クリアランス）は上記のように設定されているが限度値は、 0.100ｍｍとされている。 現在のようにオイルの粘度が下がってきている中、クリアランスは 0.04ｍｍを目標にするべきだ。 クリアランスが小さい事でシャフトの振れを抑える事にもなる。 １３Ｂ-ＲＥＷ以降メーカーが より多くのメタルサイズを設定してきている事は十分に考慮し選択しなさいと言っている訳で ただはっきりとした数値を出せないのは、オイル等使用条件等が正確に決まらないからであってＢＥＳＴの数値は はっきりしている筈である。 (１５年ぐらい前には 全く逆でクリアランスは大きくとる、 中古メタルが一番と言われた時代だった) パーツが進化し、メーカーの設定値が変化しつづける方向を見れば はっきり解る筈である。 もっと簡単に言えば ２万ｋｍで0.02ｍｍ減るとすると 0.04ｍｍで組上げたら ６万ｋｍで限度値の0.10ｍｍになる訳でそれ以降は使用不可ということになる。 パワーは少しでもＵＰ！トルクもUP！ライフはなが〜く！ それは むり 巷ではレース用のエンジンは、レース用のパーツは、すごく良い物と思われているようだが、あの Ｆ１ でさえ壊れるではないか、ドライバーによって壊れたり､壊れなかったり そう レース用のパーツを街乗車に取り付けて絶対に良いとは 言えないのです。 とにかくライフ短い！ メタルはもうひとつある。 ローターメタル
エキセントリックシャフトが振れもなく回っても、ローターが振れていたのでは意味がない。 同じ考え方でクリアランスは小さくとる。ローターが振れるとサイドハウジングと接触する事にもなる。 メタルはアルミの合金 すごく軟らかい、 ロータリーエンジンの構造上測定器具が限られる為、どうしてもキズ付きやすい。確実に素早く測定しなければならない。しかも圧入されている。レシプロエンジンのメタルは螺子で取り付けられている２分割のタイプなので 何度でも無傷で測定可能である。 写真に有るエキセンのキズはクリアランスの問題ではなく オイルの問題である。オイルが高温､高圧力によって炭化し（ すす＝炭素 Ｃ ＝ダイヤモンド ）キズを付ける もちろんメタルにもキズは付いているが目視では確認出来ない またはキズ付いた後に減っているのだ。 メンテナンス､オイルの選択に問題あり。 もうひとつ重要な事は トータルバランス(フロントのプーリーからフライホイール､クラッチまでの回転するパーツ) 重量バランスが狂っていれば確実に振動する。長い物が回転し振動すれば、それを支えている部分の外側が最初にあたる(消耗する)。高回転であればあるほど 重要度は増してくる。 ロータリーエンジンは燃焼室がエンジン本体の下部にあるので メタルの外側、上部が一番消耗する事になる。
１〜５にかけて 縞模様に磨耗している。ノーマル状態で４万Ｋｍ走行、コンプレッションは平均してリヤ−がフロントより０.５低く、バラツキは最大で０.７ 最大値は８.５ 最小値は７.８ （全く走行には問題はなく エンジン振動が少し大きくなったような気がする程度の状態）
ＹＯＵＮＧ ＶＥＲＳＩＯＮ ＦＤ３Ｓ ２ のリヤ−メインメタル
ブースト０.９〜１.２ (通常１.０ コントローラーが未装着の為） 走行１万ｋｍ（ミニサーキットを含む）その他本誌参照
縞模様のようになっておらず、広い面積で当たっている。 これから振れが大きくなり悪循環を繰り返しながら、縞模様のように消耗していく。エンジン本体は２万ｋｍ弱走行している。２回目のメタルのみ交換
パワーを維持する為には？
ﾛｰﾀｰﾊｳｼﾞﾝｸﾞ
まずは 幅 １０Ａは６０ｍｍ， １２Ａは７０ｍｍ、 １３Ｂは８０ｍｍ
基準値は -0.04ｍｍだそうだ。 何処にもはっきりと書かれた文書はない！
現在の加工技術であれば 当然 ８０.000ｍｍであろう。長年にわたって 79.96ｍｍ以下のパーツは存在していた事実もある。 (新記録は 79.85ｍｍ 当然返品した）
写真の刻印の有るハウジングはこの１年半の間 80.00を保っている。永久的に維持してもらいたい。
チュウブラピン穴の精度基準のゆる〜い物も今は出てこないようだ。(１３Ｂターボのみだが・・・・・・・）
”新品部品だから 寸法を測定しなくても大丈夫”ではなく エンジンの基準となる重要な数値のひとつである。
幅の小さいハウジングの中に幅の大きいローターが入るのでしょうか？ とかくアペックスとか コーナーシールとか ノッキングとか 燃料が足りないとか セッティングがどうとか コンプレションがすべてだとか 言われているが 基本中の基本になる事をやらずに 先へは進めないでしょう。 結果”メーカーが出しているリビルトエンジンが一番”としか言えなくなってしまったのでしょう。
しかし 総てが測定する事で判断出来るものではない
目視での確認もすごく重要な事になる
まずは 新品と壊れてしまったパーツを もしくは使用したパーツを並べてジックリト見比べる ただそれしかない
ほとんどの人は 絶好調のエンジンの内部を見たことがないであろう。なぜなら 絶好調ならエンジンを分解する必要が全くないから 競技車両以外にそんな無駄な事は誰もしない
１ コンプレッション
ロータリーエンジンの圧縮比は 8.5 9.0 9.5 9.7 10.0 とある。しかし整備書によると 7.0ｋｇ／ｃｍ−２５０ｒｐｍ 以下はオーバーホールを要す とある なぜ圧縮比が違うのに圧縮圧は同じ数値で判断するのか？各室のバラツキも１.０とか１.５とかになってはいるが、当然 全室同じにしたい。また冷間時と温間時でもかなりの測定誤差が出る。 ロータリーエンジンの特徴である圧縮行程とパワーを実際に出す燃焼行程のシリンダーが違うところにもコンプレッションの測定だけで判断出来ない大きな要因がある。
なぜ同じ部品を同じ様に測定し同じクリアランスで組み付けて 同じコンプレッションが出ないのか？
冷間時と温間時はどちらが本当なの？
コンプレッションテスターは 正確なの？
正常なエンジンの圧縮圧は いったい 何ｋｇなの？
2 ブースト
ロータリーエンジンの燃焼室は輪状のローターハウジングと板状のサイドハウジングとローターで形成されている。 レシプロエンジンは箱状の鉄叉はアルミのシリンダーとヘッドとピストンで形成されている。どうやっても強度ではロータリーは不利！ なのに何故レシプロと同じような過給圧(パワー）を求めるのか？某レーシングチームは0.6でＳ耐決勝を走っているらしい、それってＦＤ３Ｓのノーマル圧！ 街乗車のほうが 過激！ 他にもローター、シール等強度的に不利な部分が多い ノーマルパーツが殆んどならば１.０以下でしょう 短時間で使い切るなら方法はあるけど
高ブースト＝高パワー＝高排気音量 低速域のトルクの低いロータリーにとってシーケンシャル ターボとのマッチングは良好で ただ低、中速でのトルクＵＰ，パワーＵＰが体感的に もっと と思ってしまうのも事実、７０００、８０００rpmでのビックタービンの加速感も捨てられない。 ５秒間の快感か？何年間も気持ち良く走るか？ どうやってもNAよりライフは短くなってしまうのだし、
３ オイル
最近は ０Ｗ〜 ５Ｗ〜 とかが多く目に付くが 確かに低抗が減り、レスポンス良くふけあがる。値段も上がる。前項のオイルクリアランスと深く関係している事は 明白でクリアランスが大きい状態のエンジンには 最悪の結果になってしまう。ただオイルが原因であると断定する事はかなり難しい。
オイルの目的は 潤滑 冷却 洗浄である。 ロータリーエンジンではオイルの全容量は６〜７Ｌであるのに、オイル交換と言ったら ４Ｌが通常！ ３０％は汚れたオイルが残っている事になってしまう。いかに残さず抜き取るか、汚れきる前に交換か、キチットやりたいものだ。 いいものは 値段が高い しかし 値段が高い物＝良い物 とは限らない(オイルに限った事ではないけど）。
４ こんな トラブル
エンジン オーバーホール直後にグチャグチャに壊れた
エンジン オーバーホール後 オイル消費量がかなり増大した
エンジン オーバーホール後 ライフが極端に短くなった(早期コンプレッション低下）
エンジン オーバーホール後 特にローターハウジングを新品に交換した場合 原因不明としか言えないような壊れ方が頻繁に発生
5 メタリング オイル ポンプ
エンジン内部の潤滑に欠かせないオイルを送る為のポンプであるはずが、モーターでコントロール（ＦＣ
後期以降）するようになった、ＥＣＵで吐出量を細かく制御するようになったものに限って（現在のところ）
エンジン停止中にチュウブ内のオイルがポンプ側に逆流し、次の始動時にオイルが供給されていない と
いう事実がある。チュウブ内部のオイルを確認する事も非常に難しい状態であるのに！
メーカーの見解は １０分〜１５分なので問題なし と言う事だ。
では、何故に ＦＤ４型以降 オイルチュウブにチェクバルブをいれ逆流をしないようにしているのか？
しかもそのチェクバルブは４回も品番を変えているではないか！
